São 40 mil os transeuntes diários entre as ilhas de São Vicente e Santo Amaro, a caminho do trabalho, de casa, do comércio ou da praia, hoje servindo-se das balsas e barcos do maior sistema do planeta do tipo.
De forma mais lenta, cara e menos segura que a travessia seca, antigo desejo e necessidade dos caiçaras de Santos, Guarujá e toda a região metropolitana da Baixada Santista. Travessia que entre Guarujá e a área continental de Santos e entre São Vicente e Santos em direção à serra e ao litoral sul é feita por ponte, formato inadequado ao canal de navegação do maior porto da América latina, gerador de cem bilhões de reais anuais de tributos para o Brasil e principal escoadouro de comódites produzidas no interior do país.
Por que o túnel imerso e não a ponte, de construção mais barata? Primeiro, porque os navios não param de crescer e logo não passariam mais sob a ponte – hoje muitas plataformas de petróleo que poderiam ser construídas no Brasil colidiriam com o gabarito do projeto de apenas dez anos atrás. Mas também porque o trajeto por cima da água é mais longo que o submerso, em uma ano consumiria tempo e combustível suficientes para duas voltas no planeta.
Não é só o Eurotúnel e seus quase 38 quilômetros debaixo do Canal da Mancha, ligando França e Inglaterra desde o século passado, mas dezenas de instalações ainda inéditas no Brasil que confirmam a tendência mundial.
A obra custa não mais que 4% da arrecadação anual dos governos federal e estadual com o Porto de Santos. A manutenção pode ser feita, como já ocorre com as perimetrais em Santos e no Guarujá, pela própria Autoridade Portuária.
Com ela ganham os trabalhadores, que podem sair mais tarde e retornar mais cedo às suas casas; os empresários, pela fluidez das suas mercadorias; os turistas, pela mobilidade acelerada; o meio ambiente, pela redução da emissão de carbono; e o país, graças ao aumento do comércio exterior e a possibilidade de ir além da exportação de salários-mínimos.
Alguém perde? Talvez as concessionárias mas, como afirmou à AGUAVIVA o Eng. Eduardo Lustoza, da Vou de Túnel e titular das imagens deste artigo, “queremos royalties, não pedágios“.
Os estudos apresentados por Lustoza apresentam vários aspectos de segurança dentro do túnel e no canal de navegação, além da facilidade de acesso ao aeroporto metropolitano e a industrialização do retroporto.
Iso Sendacz - Brasil 
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